Die ersten Superjets bekommen ein russisches "Herz"

Von Olga Samofalowa

Das russische Ministerium für Industrie und Handel schloss mit dem Unternehmen Jakowlew (das zur Vereinigten Flugzeugbaukorporation von Rostec gehört) eine Vereinbarung über die Durchführung von Konstruktions- und Entwicklungsarbeiten zum Austausch des französisch-russischen Triebwerks SaM-146 durch das vollständig in Russland hergestellte PD-8 beim Superjet-Vorgängermodell. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf 2 Milliarden Rubel, und die Ausführungsfrist endet am 20. Dezember 2028. Dadurch soll die Lufttüchtigkeit der Flugzeuge vom Typ RRJ-95 – also der Superjets der ersten Generation, deren Produktion vor 15 Jahren, im Jahr 2011, begann – verlängert werden können. Zuvor hatte das russische Verkehrsministerium mitgeteilt, dass die Sonderregelung für den Betrieb ausländischer Flugzeuge bis Ende 2028 verlängert werde.

Roman Gussarow, Leiter des Branchenportals Avia.ru, erklärt:

"Diese zwei Milliarden Rubel sind nicht die Kosten des Triebwerks. Es handelt sich um Mittel, die das Ministerium für Industrie und Handel für Konstruktions- und Entwicklungsarbeiten bereitstellt. Erstens muss die technische Dokumentation für den Austausch eines Triebwerks gegen ein anderes vorbereitet werden, zweitens müssen sämtliche Flugtests durchgeführt und drittens muss das Flugzeug mit dem neuen Triebwerk zertifiziert werden. Aus marktwirtschaftlicher Sicht werden diese zwei Milliarden auf alle Flugzeuge verteilt, die ab 2028/2029 mit neuen Triebwerken ausgestattet werden."

Dmitri Baranow, leitender Experte der Vermögensverwaltungsgesellschaft Finam Management, erläutert:

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"Der Austausch des Triebwerks ermöglicht es, die Flugzeuge weiter zu betreiben, anstatt sie wegen fehlender zugelassener Wartungsmöglichkeiten oder fehlender Ersatzteile für das Triebwerk SaM-146 massenhaft aus dem Flugbetrieb zu nehmen. Sie werden mit einem russischen Triebwerk ausgestattet, dessen Wartung, Reparatur und Ersatzteilversorgung nicht auf ausländische Kooperationspartner angewiesen sind."

In Russland sind 150 Superjets der ersten Generation im Einsatz, für die der Zugang zu französischen Triebwerken nicht mehr möglich ist. Allerdings werden bei weitem nicht alle von ihnen einer Remotorisierung, also einem Triebwerksaustausch, unterzogen.

Dabei spielt selbst das Alter der Flugzeuge inzwischen keine so große Rolle mehr. Denn im Oktober 2026 verlängerte die russische Luftfahrtbehörde Rosawiazija die zulässige Betriebsdauer solcher Suchoi Superjet SSJ-100 mit SaM-146-Triebwerken auf 20 Jahre, 40.000 Flugstunden und 20.000 Flugzyklen.

Gussarow erklärt:

"Das war gewissermaßen eine Art Entgegenkommen gegenüber den Fluggesellschaften, die argumentierten: Wozu brauchen wir ein neues Triebwerk, wenn die zulässige Lebensdauer der Flugzeugzelle laut Dokumentation ausläuft und das Flugzeug unabhängig von seinem Zustand ohnehin außer Betrieb genommen werden muss? Nun wird den Fluggesellschaften klar: Wenn die zulässige Lebensdauer verlängert wurde, macht es Sinn, neue Triebwerke einzubauen, denn das Flugzeug kann dann noch mehrere Jahre weiterfliegen."

Bei Flugzeugen der Baujahre 2015 bis 2022 könnte ein Triebwerkswechsel einen Betrieb ungefähr bis 2031 bis 2042 ermöglichen, wenn man vom kalendarischen Lebensdauerlimit ausgeht – selbstverständlich unter der Voraussetzung, dass die Maschinen individuelle Zustandsprüfungen und Reparaturen durchlaufen und die zulässige Betriebsdauer der Flugzeugzelle erhalten bleibt, merkt Baranow an.

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Ursprünglich ging man davon aus, dass der Bedarf an Triebwerksaustausch bei etwa 50 Flugzeugen bestehen würde, also bei einem Drittel der flugfähigen Flotte. Angesichts der Verlängerung der zulässigen Betriebsdauer der Flugzeugzelle könnte diese Zahl jedoch auf 70 bis 100 Flugzeuge ansteigen, schließt Gussarow nicht aus. Die übrigen Flugzeuge würden nach und nach aus dem Flugbetrieb genommen. Bis zum Jahr 2029 würden die ersten, im Jahr 2011 hergestellten Flugzeuge bereits 18 Jahre alt sein und könnten dann höchstens noch zwei Jahre betrieben werden.

Gussarow ist der Ansicht:

"Allerdings wird nicht nur auf das Alter, sondern auch auf die verbleibende Betriebsdauer geachtet. Das ist wie bei Autos: Dort zählt nicht nur das Alter, sondern auch der Kilometerstand; bei Flugzeugen spielt zudem die Flugstundenzahl eine wichtige Rolle. Manche Maschinen waren von morgens bis abends im Einsatz, andere standen jeden zweiten Tag still. Wenn bei einer durchschnittlichen jährlichen Flugleistung noch zwei Jahre Flugzeit verbleiben, macht es wahrscheinlich keinen Sinn, einen kostspieligen Triebwerksaustausch vorzunehmen; es ist einfacher, das Flugzeug aus dem Betrieb zu nehmen und als Ersatzteilspender zu nutzen. Hat ein Flugzeug jedoch noch fünf bis sieben oder mehr Jahre Flugzeit vor sich, dann ist eine Remotorisierung sinnvoll."

Ein zweiter wichtiger Faktor, den eine Fluggesellschaft bei ihrer Entscheidung berücksichtigt, ist die wirtschaftliche Zweckmäßigkeit. Gussarow erläutert:

"Eine Fluggesellschaft kann zu dem Schluss kommen, dass sich die Kosten für diese Arbeiten durch den weiteren Betrieb des Flugzeugs nicht amortisieren werden – etwa wenn die Maschine im Low-Cost-Segment eingesetzt wird und keine hohe Gewinnspanne erzielt wird."

Der Experte fährt fort:

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"Bislang hat noch niemand gesagt, wie hoch die Remotorisierungskosten für die Fluggesellschaften sein werden. Diese umfassen jedoch zum einen die Kosten für die PD-8-Triebwerke selbst (pro Flugzeug werden zwei Stück benötigt) und zum anderen die Arbeiten für den eigentlichen Triebwerkswechsel, die vermutlich keinen besonders großen Kostenposten darstellen werden. Hinzu kommen jene zwei Milliarden Rubel für die Konstruktions- und Entwicklungsarbeiten, die auf alle Flugzeuge mit Triebwerksaustausch verteilt werden. Bei 50 Flugzeugen wären das 40 Millionen Rubel beziehungsweise 500.000 US-Dollar pro Maschine."

Wie viel das Triebwerk selbst kosten wird, ist bislang offiziell nicht bekannt. Inoffiziell berichteten Medien jedoch, dass eine Remotorisierung genauso viel kosten könnte wie die Anschaffung eines neuen Flugzeugs.

Baranow erklärt:

"Wenn der vorläufige Preis für die Remotorisierung eines Flugzeugs bei etwa 2,1 bis 2,3 Milliarden Rubel liegt und damit mit dem Preis eines neuen Flugzeugs sowie den Herstellungskosten eines neuen SJ-100 vergleichbar ist, wäre es sinnvoller, vor allem die jüngsten und technisch geeigneten Maschinen zu remotorisieren und ältere oder stark verschlissene Flugzeuge nach und nach aus dem Betrieb zu nehmen."

Nach Angaben von Gussarow ist für die Fluggesellschaften allerdings weniger entscheidend, wie viel die Remotorisierung selbst kostet, sondern zu welchem Leasingsatz sie ein Flugzeug mit neuen Triebwerken erhalten. Denn ein günstiges Flugzeug bei einem Leasingsatz von 20 Prozent kann eine Fluggesellschaft letztlich mehr kosten als ein teures Flugzeug bei einem Leasingsatz von nur wenigen Prozent. Für Fluggesellschaften zählt die Gesamtkostenbelastung über die gesamte Nutzungsdauer des Flugzeugs, zu der auch Ausgaben für Versicherung, Ersatzteile, Wartung und Ähnliches gehören.

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Ein weiterer wichtiger Punkt: Die Fluggesellschaften müssen die Triebwerke in jedem Fall austauschen. Früher wären die französischen Triebwerke lediglich durch baugleiche ersetzt worden, nun geht es dagegen um den Einbau anderer Triebwerke.

Gussarow ist der Ansicht:

"Im Laufe der Lebensdauer eines Flugzeugs werden die Triebwerke mehrfach ausgetauscht, da ihre Lebensdauer kürzer ist. Selbst wenn neue französische Triebwerke verfügbar wären, müssten die Fluggesellschaften also trotzdem dafür bezahlen. Sollte das PD-8 preislich ungefähr mit dem SaM-146 vergleichbar sein, würde eine Fluggesellschaft dadurch nichts verlieren – dieses Geld hätte sie ohnehin ausgegeben. Üblicherweise machen die Triebwerke etwa ein Drittel des Preises des Flugzeugs aus."

Baranow fasst zusammen:

"Nach Schätzungen der UAC könnte bei etwa 50 bis 100 Flugzeugen ein Triebwerkswechsel erforderlich werden. Eine Remotorisierung ist nicht deshalb sinnvoll, weil sie beim derzeit genannten Preis günstiger als ein neuer SJ-100 wäre, sondern weil sie es ermöglicht, einen Teil der Flotte schneller und kostengünstiger zu erhalten, als auf die Serienproduktion neuer Flugzeuge in großen Stückzahlen zu warten – selbstverständlich unter der Voraussetzung staatlicher Subventionen und einer ausreichenden Produktion des PD-8. Als wahrscheinlichstes Szenario erscheint eine selektive Remotorisierung, bei der zunächst die jüngsten und technisch geeigneten SSJ-100 umgerüstet werden. Die übrigen Flugzeuge, insbesondere ältere oder solche, die kostspielige Reparaturen erfordern, werden voraussichtlich nach und nach aus dem Betrieb genommen und durch neue SJ-100 ersetzt, je weiter deren Produktion hochgefahren wird."

Übersetzt aus dem Russischen. Der Artikel ist am 11. November 2026 zuerst auf der Homepage der Zeitung "Wsgljad" erschienen.

Olga Samofalowa ist Wirtschaftsanalystin bei der Zeitung "Wsgljad".

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